ST1100 Voor de Zwitserse markt verschilt motor technisch?

Tiesemans

Mega Mijlenmaker
Vraagje .. (mij is het nog niet gelukt om er eenduidig achter te komen) ...
Wie weet of er verschillen zijn (motorisch) tussen de ST1100 voor de Zwitserse markt en de rest van Europa?
Heeft de "Zwitserse" Pan net als bijv. de Amerikaanse ST1100 andere (milieu) afstellingen dan bijv. een Duitse of Nederlandse Pan (EU direct sales)
Afwijkende carburator sproeiers en sproeiernaald dat soort spul?!
Kan een Zwitserse carburateur op een NL/BE blok voor een "lui accelererende" fiets zorgen?
 

Oooosterling

3e Versnelling
Ja, Zwitsers model heeft o.a. een “secundair air supply system” voor hergebruik van uitlaatgassen (blz.1-32 wphb) , staat het luchtmengel arm afgesteld en is niet te verstellen (5-9 wphb, stelschroef meestal verzegeld met een loodpropje) e.d. grappen. Sproeiers e.d. zijn wel hetzelfde, carb identificatie is dus ook afwijkend...
Hetzelfde grapje werd veelal voor de Californische uitvoeringen in die tijd toegepast. Eerste wat je deed als er weer een grijs geïmporteerde sjopper uit de us of ee binnenkwam (begin jaren ‘90) vanwege het slechte lopen, was de pilot screws vrij maken c.q. uitboren en fatsoenlijk afstellen.
voor een Pan weet ik het niet zeker wat nog meer, maar voor een cbr 1000f wel eens uitgezocht a.d.h.v. de verschillen op de micro fishes.. Minimale maar essentiële verschillen.. andere nokkenassen bijv. met geringere nokhoogte (kleplift, emissie eisen), CDI units, andere timing e.d. grappen. Was wel veelal bij motoren die meer geknepen moesten worden dan de originele 100 pk van de Pan)

Was de SW type ook niet leverbaar met 48kW? (65 pk) staat me iets van bij (een VFR 750 uit die tijd iig wel)...
 

Tiesemans

Mega Mijlenmaker
Fuel system info.jpg

De Carburateur is hetzelfde maar zo te zien de sproeier en sproeiernaald niet in een Zwitserse Carb (SW).
Is #125 nou méér of minder benzine sproeien dan #128 ?
 

Andreas

4e Versnelling
Meestal zijn de vlotternaalden vast als er emisie eisen aan de motor zitten,om zo min mogelijk er aan te kunnen draaien.
De inlaatrubbers worden ook vaak verkleinert in Duitsland om het vermogen terug te brengen.
Of aanslag in de vlotter,dan gaan ze niet meer zo ver open.
En de toerenteller geeft ook minder toeren aan in zwitserland
 
  • Like
Reactions: Max

Tiesemans

Mega Mijlenmaker
@Andreas met andere woorden ... Stel dat je uit een Nederlandse carburateur de primaire sproeiers en naalden haalt en die monteert in de Zwitserse carburateur (die van de buitenkant als twee druppels water lijkt op een Nederlandse carburateur, alsook de inlaat rubbers.) dan kun je succes (en zoals het hoort prestaties) wel vergeten?!
Ik krijg de indruk dat opening waar ze in moeten gedraaid worden identiek is bij alle ST1100 carburateurs?!
Is toch zeker de moeite van het proberen waard?!
@Lucky Luc wat denk jij?!
 
Laatst bewerkt:

Tiesemans

Mega Mijlenmaker
Ik heb inmiddels de nodige tijd gestoken in het vergelijken tussen de ST1100A 2000 EDS (European Direct Sales) & de ST1100A 98 Zwitserland
Als ik het goed heb is het enige te benoemen verschil tussen de beide carburateur sets - de Zwitserse sproeier maat versus de EDS sproeier maat.
De stationair sproeier heeft ook een identiek #40 maat maar wel een ander product nummer: (bovenste is voor de 2000 EDS)

jetslow40_medium991034370400-01_4afb.jpg

jetslow40_medium99103MT20400-01_2469.jpg

De sproeiernaald(houder) lijkt identiek (zelfde product code 16165MT3610) daaruit herleid ik dat het dus een kwestie moet zijn van de juiste sproeiermaat inschroeven en go.


ST1100A EDS 2000 #125

jetmain-125_medium991014431250-01_7c69.jpg
ST1100A Zwitserland 1998 #128
jetmain128_big991013931280-01_107b.jpg

Conclusie?
Ik denk dat met alleen de sproeiers in de juiste maat een evt. arm lopen opgelost is. Ik zie op de uitgewerkte onderdelen tekeningen niets wat wijst op volledig andere Carburateurs ... Correct me if I am wrong.

Bovenste = ST1100A ABS Zwitserland 1998
Honda-st1100a-paneuropean-1998-w-switzerland-carburetor-component-parts_bigecajs41e__2101_2944.gif

Onder = ST1100A European Direct Sales 2000
Honda-st1100a-paneuropean-2000-y-European-direct-salesabs-carburetor-component-parts_bigecajx4...gif
 

PandaBlack

5e Versnelling
@Tiesemans verschil is nummer 29 op het 2e plaatje. Was een beetje waar is Waldo. Wel een leuke uitdaging ;)

Honda-st1100a-paneuropean-2000-y-European-direct-salesabs-carburetor-component-parts_bigecajx4...jpg

En dan is er nog de naald. Volgens mij heeft SW een andere vorm(?)

Ze gebruiken ook een heel andere serienummer voor de Zwitserse carbs. Zou toch denken dat er wat verschil moet zijn.

1623537738213.png

Daarnaast, de Zwitserse 1100 heeft toch ook een andere ECU? Voor zover ik kan vinden althans.
 

Tiesemans

Mega Mijlenmaker
@PandaBlack misschien was het handiger geweest als er op voorhand was vermeldt dat er Vacuum zuiger membranen zijn gebruikt zoals bedoeld voor de ST1100A European Direct Sales (dus zonder het ringetje nr.29) dus daarom niet meegenomen.
Het is echter óók een verschil en scherp opgemerkt, zeker!
Verder is er een European Direct Sales ECU aanwezig, geen Zwitserse, maar ook dat is inderdaad een punt van afwijken.
Thanks voor je meedenken/speuren.
 
Laatst bewerkt:

Oooosterling

3e Versnelling
@Tiesemans
Ik ben in post #2 uitgegaan van het 1e type ST1100, die hadden gelijke sproeierbezetting (ED vs SW). Latere types hadden inderdaad onderscheid erin, qua hoofdsproeier. Als je de 125 vervangt door een 128 krijg je meer benzine in je lucht/benzine mengsel, ofwel rijker mengsel wat resulteert in meer power..
Je denkrichting is absoluut een goede, controleer bij de/montage ook even het vlotterniveau (just in case), en je hebt bijna alle variabelen getackeld.
 

Tiesemans

Mega Mijlenmaker
@Oooosterling het vlotterniveau van alle 4 de vlotters in de Pan Carb. moet 7mm zijn correct?!
Ik heb met behulp van de volgende handleiding de nodige conclusies kunnen trekken.

Een Zwitserse originele carb op een Nederlands Pan motorblok werkt niet.
Sowieso gewijzigd zullen moeten worden de hoofdsproeiers want nu zitten er #128 in terwijl de fiets #125 hoort te hebben.
Ook zullen de Vacuum zuiger membranen moeten nagekeken worden op zoek naar ringetje 29.
Wel blijf ik heel voorzichtig wat betreft nr.5 op beide onderdelen lijsten.
Open maken is weten.
 
Laatst bewerkt:

Oooosterling

3e Versnelling
@Tiesemans :

Ik kan een heel verhaal hier neerpennen over de werking en samenstelling van een carburateur, echter
  • Correct, vlotterhoogte is 7 mm op alle 4 de carbs..
  • Correct, hoofdsproeier is 125 bij ED en 128 bij SW;
  • Ringetje nr. 29 beïnvloed de hoogte van de gasnaald, en daarmee je afstelling (hoogte, vorm, dikte gasnaald en in samenspraak met je hoofdsproeier;
  • nr. 5 is de pilot screw. Deze is sowieso (qua opname = kruiskop of andersoortig) anders tussen ED en SW type (zie je WPHB, blz. 5-10)
Ff snel dr. google geraadpleegd, maar dit is een site die de essentie van een carburateur duidelijk uitlegt, en hoe je middels o.a. je bougiekleur het e.e.a. kan 'uitlezen':
carbu werking

Een goede afstelling is echter monnikenwerk als je vanuit niets of een standaard afstelling werkt...
 

PandaBlack

5e Versnelling
Jouw plaatjes vergelijken. Daarna google search en de afbeeldingen die er uit kwamen nagekeken. Hier stond dat ringetje ook niet op voor de Zwitserse. Weet dus niet of het specifiek voor bepaalde jaren is. Zou veranderd kunnen zijn in een van de versie upgrades van '94 of '96(?)
 

Tiesemans

Mega Mijlenmaker
@Oooosterling vraagje.
Ik heb * deze * totale revisie set aangekocht met het oog op het aanpakken van de 2000 European direct sales carburateurset.
Na contact met All Balls weet ik dat de sproeiers #125 zijn maar de stationair sproeiers #38 ipv #40.
Maakt die 0.2?(was het toch?) mm veel uit?!
De originele #40 kunnen natuurlijk gewoon gereinigd worden en terug plaatst worden.
Toch denk ik .. vraag het gewoon even.
Dit is wat er aan specifieke materialen in de set zit.
image.png

@PandaBlack ik denk idd (met wat ik nu weet) dat het specifiek jaar gerelateerd is ...
 

Oooosterling

3e Versnelling
@Tiesemans
Hoe loopt je pannetje stationair? Indien goed, zou ik niet gaan kloten met kleinere sproeiers.. kleinere stationairsproeier loopt die ook wel om, echter het kan zijn dat je motor dan iets minder goed aanslaat bij een koude start (omdat het mengsel iéts armer is), ondanks de choke. Ook je Co waarde is dan minder (lees: beter, maar dit is alleen van toepassing bij een eventuele APK norm, wat weer een andere discussie is in NL)

Bovenstaande kun je overigens wel weer compenseren door de stelschroef voor het mengsel bij te stellen (pilot screw)..
 

Tiesemans

Mega Mijlenmaker
@Oooosterling mijn pannetje loopt stationair uitstekend (al zeg ik het zelf).
Daar bewijst hij véél baat te hebben gehad van de revisie.
Dus denk inderdaad dat ik beter niet ga kloten met die kleinere stationair sproeier.
Het is maar dat Eric de monteur alle middelen heeft om aan de bak te kunnen incl. de juiste hoofdsproeiers #125.
 

Tiesemans

Mega Mijlenmaker
Je kunt zeggen wat je wil maar die lui van All Balls reageren wel vlot.
Een van hun product analisten reageerde met de volgende info:
Thanks for reaching out.
It’s possible in your region they are calling out a different Pilot Jet. I checked for our region in the US and it appears that Honda was using a #38 Pilot Jet.
https://www.babbittsonline.com/oemparts/a/hon/5053e75ef870021c54be2c0f/carburetor-component-parts
I know this probably doesn’t help you out much, but I wanted to at least explain why we’re including a 38. In our region it does appear that the machines were including a 125 Main jet though.
Kortom de originele stationair sproeiers kunnen blijven.

Overigens hier veel van opgestoken tijdens mijn speurtocht:





 
Laatst bewerkt:

Tiesemans

Mega Mijlenmaker
@Oooosterling @PandaBlack

Bizar vind ik het volgende.
Ik heb dus een Europese (NL fiets) carburateur overgekocht van Skippy10 voor een net prijsje.
Deze heb ik gestript voor onderdelen (genoeg onderdelen om te oogsten waaronder de nog prima vacuüm membranen)
Maak ik de vlotterkamers open blijken er #40 stationair sproeiers in te zitten MAAR (nu komt ie) #128 hoofdsproeiers. o_O
Het is toch wat hé. Nederlandse fiets.
Waar je ook kijkt op de onderdelen sites van CMSNL en MSP, de hier op het forum verkrijgbare online Werkplaats handleiding voor de ST1100 .. Wat de Europese ST1100 (NL, FR, Dui, Spanje enz.) overal wordt aangegeven> #125 #40

Nu lees ik de befaamde Carb rebuild nog eens door en wat meldt die expert:

Next, I will be installing all of the jets, etc. It’s pretty straight forward. Just remember NOT to over torque anything. Brass jets going into aluminum threads.... I start off with the pilots. I’m showing some differences between the Honda OEM #38 pilots, verses the #40 Keihin jets. Big difference.

REASONS to change the PILOT and MAIN jets:
To meet strict emission laws, the factory really has to run the mixtures lean. This is done at idle and at low rpm. The bike is on its kickstand or centerstand. An exhaust analyzer goes up the tail pipe for testing at low rpm. To meet these regulations, the factory sets up the carbs to pass Federal EPA standards.


Some states such as California, have even stricter regulations. For Honda or any other manufacture, the idle mixture and pilot circuits at set very lean to meet these regulations. Example all ST1100 49 State bikes have #38 sized pilots and #128 main jets, while the California and ABS bikes have a #38 pilot and #125 main jets. All US bikes got PAIR valves. If you look in the service manual, you'll see that non-emission countries (at that time) receive #40 pilot jets and #128 mains with a different idle mixture screw count AND no PAIR valves. After some experimenting and goofing around with different jets and settings, I've found that the pre-emission Canadian specs are the OVERALL best tune for the ST1100. Overall meaning, the best fuel economy, with the best power output and smoothest running. It's always a compromise with carburetion, that's why technology has brought us fuel injection(fuel injection not absolutely perfect either). This is the reasoning behind me changing the pilots to a bigger size and tuning the idle mixture screws to match their fuel rate.

The ST1100 responds VERY well to the upgrade, pulling much harder down low (off idle) and fantastic mid-range power. The main jets do not get changed because it carburets perfectly with the #128. California and ABS bikes respond very well to all of the changes, including changing the mains from #125 to #128.

Met andere woorden nu ga ik morgen mijn originele CARB open peuteren en ben ik HEEL benieuwd wat ik daarin ga aantreffen! LOL
 

Oooosterling

3e Versnelling
@Tiesemans
óf je leest te veel (waarbij je steeds moet afvragen wat het waarheidsgehalte is) of je wilt graag een hoofdsproeiers collectie opbouwen, zoals deze bij ons in de schuur ligt (foto vanochtend nog geschoten) ;)

Zonder gekheid, begin '90 jaren heb ik eens van de techn. afdeling van Honda NL (toen nog in Ridderkerk) begrepen dat er van 1 model tot 12 versies voor (het hedendaagse) Europa bestemd waren, per productiejaar. Tel daarbij de technische evolutie en de tijdsduur van het aangeboden model op, en je kunt tot een veelvoud (max 120!) aan versies komen, elk specifiek voor een bepaald gebied, gebruiksduur en wettelijke regelingen afgestemd.
Voorbeeld hiervan: een 1990 ST1100 (L) ED heeft een hoofdsproeier van #128, een 2000 (Y) ED heeft een hoofdsproeier van #125 waarmee hij standaard werd uitgeleverd. Tel daarbij op dat (net als mij) er mensen zijn die hun machine optimaliseren, dus dat je afwijkingen aantreft op een 2e hands carb., moet je op de koop toe nemen en daardoor niet gaan twijfelen..

ENKEL HET BETREFFENDE ORIGINELE WPHB (EN EVENTUELE ADDENDUMS) VAN JOUW PRODUCTIEJAAR GEEFT 99.9% UITSLUITSEL VOOR EEN AFSTELLING AF FABRIEK...

sproeiers.jpg
 

Tiesemans

Mega Mijlenmaker
De eind conclusie is er.
"De Zwitser" carburateur set gaat van de fiets af om aangepast te worden.
De sproeiers die er nu in zitten worden maatje #125 (er vanuit gaande dat er nu #128 in zit)
De nieuwe vacuüm membranen (die er bij de revisie in zijn gezet) worden gecontroleerd op aanwezigheid van de juiste* interne onderdelen.
*(ST1100AY European Direct Sales)
Niet gewenst:
plate-setvalve_medium16037MB0671-01_3998.jpg
Gewenst:
s-l16400.jpg +s-l16060.jpg

Ze dienen voorzien te zijn van ringetje 29 en inderdaad de ECU op mijn fiets is (als het goed is) versie VDB1B B.
Dus hopelijk correspondeert het allemaal prima en krijg ik er een prima lopende fiets door terug.

Het enige waar ik van baal (daar kwam Sleutelaar achter omdat hij het installeren op zich nam) is de uitstulping aan de achterzijde.
De zogenaamde breather nipple van het PAIR systeem.
s-l1600.jpg
Deze is nu van een afgeknepen slang stukje voorzien.
Hiervoor heb ik een rubberen afdop plug besteld.
Op hoop van zegen dus maar!
 

Tiesemans

Mega Mijlenmaker
Een laatste toevoeging.
Ik lees her en der dat bij niet originele dempers en bochten gekozen wordt (veelal door de Amerikanen) voor een #128 sproeier ipv. een #125.
Opvallend is dat ze wel allemaal kiezen voor de #40 stationair sproeier in combinatie met ringetje 29 ..
Het idee erachter zou zijn dat het beetje extra? peut de motor net wat meer power zou moeten geven?
Nu rij ik rond met Motad dempers en Delkevic bochten.
Nu kan ik nog kiezen en filosoferen.
@Oooosterling jouw gedachte?

 
Laatst bewerkt:

Oooosterling

3e Versnelling
@Tiesemans
Eigenlijk is je opmerking een goede conclusie, en is je opmerking uiteen te zetten in 2 antwoorden, die met elkaar in verbinding staan..

1.
Amerikanen hebben toch meestal al arm afgestelde motoren (en met name motoren bestemd voor Californië waren hier berucht om) vanwege de milieu (uitstoot) eisen (was in de 90er jaren al zo, en waarschijnlijk nog steeds). Je hebt aan den lijve ondervonden wat te kleine sproeiers betekenen, en precies hetzelfde wat jij voorhebt, willen ze daar ook wel eens toepassen. Grotere stationaire sproeier loopt die (over het algemeen net iets) mooier 'rond' mee, maar staat gelijk aan meer uitstoot (stationair sproeier is enkel voor het stationair laten lopen van een motor). Grotere hoofdsproeier is een brandstofrijker mengsel, wat je kunt vertalen in meer power binnen een bepaalde range. Hetzelfde geldt voor de stand van de gasnaald, die niet in hoogte te verstellen is (is bij 2takten meestal wél het geval, tenminste bij crossers) bij een ST. Maar door een gasnaald hoger te plaatsen, sluit hij de sproeier nóg iets minder af, wat ook zorgt voor een rijker mengsel..

2.
Imitatiedempers genereren (over het algemeen genomen) iets minder tegendruk, waardoor uitlaatgassen sneller worden afgevoerd. Dit is ideaal als je meer cilindervulling hebt.
Ofwel bij optimaliseren wordt veelal gekozen voor een luchtfilter die meer lucht doorlaat (veelal K&N filters) + meer brandstof (grotere sproeier en gasnaald standen) en je hebt méér cilindervulling met een brandstofrijker mengsel. Dit mengsel moet ná de interne arbeidsslag (die door het rijkere mengsel dan ook iets krachtiger is) ook weer worden afgevoerd, en door een uitlaat te kiezen die minder belemmeringen kent in het afvoeren van uitlaatgassen, ben je meer in evenwicht en wordt een motor krachtiger..

en als toevoeging;
De straat is het beste testcircuit.. Normaliter bouw je een carburateur op met bovenstaande gedachten, gaat testrijden, vergelijkt conclusies en gevoel, en als het niet in orde is (te arm of te rijk mengsel) trekt je de carbs erachter weg en gaat verder met experimenteren. Zoals eerder aangehaald, bij mijn cbr heb ik dit 10x (of zoiets) gemoeten, voordat ik tevreden was (in combinatie met o.a. 'hetere' nokkenassen e.d. grapjes om meer power uit het blok te krijgen)...

Het antwoord op jouw vraag of dit bij jou ook van toepassing is, ligt (helaas) in het experimenteren ermee. Als je echter een standaard ED carbsetting hebt, ben je al een heel eind op weg..
 
Bovenaan